欧洲发出“逐客令”，C919凭实力逆风飞行！

欧洲航空安全局（EASA）关于C919适航认证的表态，确实在航空圈里引起了不小的波澜。

有趣的地方在于，就在2024年8月，EASA的技术团队还专程来到上海，对C919进行了第四轮现场评估。

当时传出的风声相当积极，据说双方沟通顺畅，评估进展很不错，甚至提到了为接下来的验证试飞做准备。

这种气氛，让很多人都觉得，C919在2025年获得欧洲的“通行证”，希望很大。

但紧接着，EASA的执行董事弗洛里安·吉勒梅在一次公开采访中，给出了一个截然不同的时间框架——还需要三到六年。

这个说法，无异于给原本火热的期待情绪浇上了一盆冷水。

这就像一场重要的考试，监考老师和巡考员都觉得你卷面整洁、答题流畅，很有机会拿高分。

可最终公布成绩时，主考官却说，你的卷子需要再多几位专家复核几年。

这里面的信息差，就很有嚼头了。

这究竟是纯粹的技术审慎，还是掺杂了其他因素的考量？

要理解这背后的逻辑，首先得明白EASA适航证的分量。

它不仅仅是一张允许飞机在欧洲上空飞行的许可，更是一张被全球众多国家认可的“金字招牌”。

许多国家的民航机构，由于自身技术审核能力或资源的限制，会直接采信EASA的认证结果。

所以，拿到这张证，对C919走向更广阔的国际市场，意义非凡。

那么，为什么在这个节骨眼上，EASA会选择一个相对保守和漫长的时间表呢？

一个无法回避的视角，就是全球窄体客机市场的现有格局。

航空制造业是现代工业金字塔的顶端，而窄体客机市场，长期以来都是波音和空客两强相争的核心地盘。

但从2024年初开始，波音737 MAX系列机型接连不断的安全事故和质量问题，让波音陷入了前所未有的困境。

飞机舱门在空中脱落、窗户出现裂缝、各类机械故障频发，导致全球范围内大量飞机停飞检查。

波音的麻烦，对于空客而言，无疑是一个巨大的市场机遇。

空客的订单量激增，生产线满负荷运转，交付计划甚至排到了2030年之后。

在这样一个“一人独大”的窗口期，空客正在享受着几乎没有对手的舒适环境。

在这个时候，如果C919——一款在设计指标上对标主流机型、且具备成本优势的新竞争者，顺利获得EASA认证并进入市场，无疑会打破空客的“独享”局面。

这好比一条繁华的商业街上，原本两家最大的餐厅竞争，突然其中一家因为食品安全问题关门整顿。

另一家正准备迎接所有客流，大赚一笔。

这时，如果街对面要开一家菜品新颖、价格实惠、服务周到的新餐厅，老店主自然会希望新店的审批流程能“审慎”一些、“细致”一些。

EASA的负责人也坦率地承认，C919一旦获得认证，将有力地帮助中国商飞拓展全球市场。

这番话的潜台词，其实是对C919市场竞争力的间接肯定。

从商业竞争的角度看，利用规则和流程来为本土优势产业创造一个更长的战略缓冲期，是一种常见的商业策略。

当然，外界也普遍关注另一个关键点：发动机。

C919目前使用的动力，来自美国通用电气和法国赛峰集团合资的CFM国际公司所生产的LEAP-1C发动机。

这也成为一些声音质疑C919自主性的主要论据。

今年5月，确实出现过一次波折。

美国商务部曾一度暂停了对商飞的发动机出口许可，理由是常规的“技术安全”顾虑。

这次暂停，确实对商飞的生产交付节奏产生了一定影响，上半年的交付数量未及预期。

但事情很快出现了转机。

最先感到压力的，反而是发动机的供应商——通用和赛峰。

C9J9背后是中国庞大的国内市场和数千架的潜在订单，这是一个任何跨国公司都无法忽视的商业体量。

中断合作，不仅意味着失去眼前的巨额订单，还可能面临高昂的违约赔偿，更重要的是，会损害与未来全球最大航空市场的长期合作关系。

商业的本质是利益。

在巨大的商业利益面前，供应链的上下游其实是一种相互依存、相互制衡的关系。

所以，在通用和赛峰等企业的积极沟通下，到了7月份，随着整体贸易环境的缓和，出口许可得以恢复，发动机供应也重回正轨。

这个小插曲清晰地表明，发动机虽然是一个重要的环节，但并非可以随意动用的单方面筹码。

它更像是一种“商业捆绑”，任何一方想要单方面切断联系，都要承受不菲的代价。

即便如此，将发展的命脉完全寄托于外部供应链的稳定，也并非长久之计。

中国航空工业对此有着清醒的认识。

在外部供应链出现波动的背景下，国产航空发动机“长江1000A”（CJ-1000A）的研制进程，正显得愈发重要。

这款发动机并非只是一个概念或备用方案。

自2023年起，CJ-1000A就已经被安装在运-20改装的飞行试验台上，开始了严苛的高空测试。

根据中国航发集团在2025年3月披露的信息，其测试表现良好，性能指标正稳步接近设计目标。

下一步的关键，就是将其安装在C919飞机上，进行整机验证飞行。

CJ-1000A的目标，就是成为LEAP-1C的同级替代品。

虽然在新发动机的初期，使用寿命、可靠性等方面可能还需要一个持续优化的过程，但它的存在，本身就提供了一种战略上的底气。

这意味着，C919的发展路径，有了自主可控的“B计划”。

外部供应顺利，可以继续合作共赢；外部供应受阻，我们有能力切换到自己的赛道上，确保整个大飞机项目不会因此停滞。

更重要的是，C919的底气，还来自于其背后广阔且坚实的本土市场。

欧洲市场的大门暂时没有完全敞开，但C919的飞行并未因此停下脚步。

目前，中国国内三大航空公司（东航、国航、南航）的C919确认和意向订单总数已超过千架。

这些飞机正越来越多地投入到上海-北京、上海-成都等国内最繁忙的航线上，并且保持着超过九成的平均客座率。

这说明，C919在商业运营中的可靠性和经济性，正在得到市场的实际检验和认可。

2025年1月1日，东航C919执飞了首个商业跨境航班，从上海飞往香港。

航班上，乘客们自发地为这架国产大飞机鼓掌，这种源自内心的认同和支持，为C919的成长提供了最宝贵的土壤。

只要有国内市场的稳定运营作为基础，C919就可以持续积累飞行数据，不断进行技术迭代和改进，变得越来越成熟。

与此同时，C919的目光也投向了更广阔的“朋友圈”。

在东南亚，印尼翎亚航空运营ARJ21支线客机的成功经验，为C919的进入铺平了道路。

文莱骐骥航空在2023年签下的30架飞机（15架C919和15架ARJ21）订单，是一个标志性事件。

近期，文莱民航部门决定直接采纳中国的航空器认证标准，为这批飞机的交付扫清了最后的程序障碍。

这种“双边适航”的模式，为C919走向世界开辟了一条全新的路径。

它证明了，除了EASA和FAA这两大传统认证体系外，中国可以与更多友好国家和地区建立互信的航空标准体系。

当老挝、柬埔寨、马来西亚等国的航空界人士组团来到上海参观C919的生产线时，他们看到的不仅是一架飞机，更是一个完整的、充满活力的航空工业生态。

因此，欧洲的审慎表态，虽然在短期内延缓了C919进入欧洲市场的步伐，但从长远看，它更像是一个催化剂。

它促使中国航空工业更加坚定地走向自主研发的道路，加速国产发动机的成熟，并积极开拓多元化的国际市场。

商飞的生产线依然灯火通明，工人们正在为实现2025年交付30架的目标而努力。

C919的故事，早已不是一个单纯等待外部“准生证”的故事。

它已经凭借自身的实力和广阔的市场基础，飞了起来。

全球航空业的格局，长期由波音和空客的“双寡头”模式所定义。

一个拥有自主产业链和标准体系的新参与者的崛起，不仅仅是增加了一个竞争对手那么简单。

它提出了一个更深层次的问题：未来的全球航空旅行，是继续遵循一套统一的规则体系，还是会演变出多个并行且互认的标准系统？

这关乎的，可能是一个全球性产业的未来结构。